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Vor dont love Leso or Leso dont love Vor

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Vor dont love Leso or Leso dont love Vor

Mensaje  Nigrid el Miér Mar 24, 2010 11:24 pm

Hola.

Veo q algunos sois de euskadi y, supongo q habreis usado LESO con frecuencia. Ayer me hice un leas leso para probar el plugin ese famoso del atc. Hice la aproximación en alejamiento de la 22 y cual es mi sorpresa q cuando hago el giro para interceptar el radial de pista, no estoy alineado con ella.

Pos nada, me puse a mirar si coincidian las coordinadas de las cartas con las del xplane y todo ok, error de centesimas. Con lo cual lo q me pregunto, q está mal orientada la pista de leso en xplane?

Tengo instalado el spain3.0 de x-plane.es para los aeropuertos y los airacs actualizados mes a mes.

salu2 y asias.

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Re: Vor dont love Leso or Leso dont love Vor

Mensaje  patxi el Jue Mar 25, 2010 1:48 am

hola, pues hasta donde yo se, el unico vasco soy yo , de santurtzi pa mas datos, leso no lo he usado mucho, pero tu tranki que lo miro y te digo algo este finde....si me acuerdo..y si no lo recuerdas aki mismo que se me puede pasar, pero en principio creo que leso esta bien orientado, pero siempre puede haber algun error, de Lebb me daba alguno, y al final hestoy creando un aeropuerto LEBB propio y 100% respetando cartas de AENA.

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Re: Vor dont love Leso or Leso dont love Vor

Mensaje  Nigrid el Jue Mar 25, 2010 10:50 am

Ummm... Ahora estoy con dudas, no se si está bien, mal... He hecho la aproximación desde el IAF, clavando el IF el FAF y el MAPT, y llegados al MAPT estás justo enfrente de la pista a 800 pies pero con un rumbo más al sur (SSE36-216º) del q tiene la pista. Habrá q hacer un último viraje en el MAPT? Me pareció chunguísimo no obstante, ya que estás muy cerca de la cabecera.

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Re: Vor dont love Leso or Leso dont love Vor

Mensaje  737Dragon el Jue Mar 25, 2010 11:47 am

Bueno, ahy 3 posibles detalles:
Aeropuerto desplazado
Ayudas de navegacion con error
Cartas de Navegacion.

Que cartas o de cuando son las q usas??..


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Re: Vor dont love Leso or Leso dont love Vor

Mensaje  Nigrid el Jue Mar 25, 2010 8:32 pm

Uso las cartas de aena, el avión, como no el x737... los fixes airways y demás convertidos desde los airacs, las sid y star actualizadas tb, aunque aquí no influyen.

LESO es un aeropuerto para reactores comerciales? Igual la cosa va por ahy... Con una avioneta tienes mucho más margen de maniobra... Lo usé un par de veces para despegar xq hay un tio de ivao q me está ayudando mucho, pero ahora es la primera q lo uso para aterrizar.

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Re: Vor dont love Leso or Leso dont love Vor

Mensaje  737Dragon el Jue Mar 25, 2010 11:36 pm

En tu carta no viene el limite de "la clase" para su uso?


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Re: Vor dont love Leso or Leso dont love Vor

Mensaje  Nigrid el Jue Mar 25, 2010 11:56 pm

Clases A B y C con gradientes de 2,5% y 3,5%

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Re: Vor dont love Leso or Leso dont love Vor

Mensaje  737Dragon el Vie Mar 26, 2010 12:29 am

No tengo la carta, pero lo normal, es q tengas un parametro de giro para la app, dependiendo de la categoria, normalmente en la parte superior izquierda de la carta de la APP.
De todas formas luego lo miro en mis cartas y te digo lo q me pone, en LEPP es una APP de VOR , q siempre hago , y es eso, dependiendo de la categoria, te mete mas alejamiento o menos del VOR ( es una APP en alejamiento de VOR)


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Re: Vor dont love Leso or Leso dont love Vor

Mensaje  737Dragon el Vie Mar 26, 2010 12:35 am

Mira esto:


Inf de Airhispania

En la tabla marca alejamiento por velocidad, lo q se puede asociar al tipo de Categoria de aeronave, dime si eso es lo q te falta ....o los tiros van por otro lado...

(Enrique puedes opinar si quieres...Pat tu no ¡¡, q lo lias....jejeje)


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Re: Vor dont love Leso or Leso dont love Vor

Mensaje  patxi el Vie Mar 26, 2010 12:49 am

PUES POR BOCAS VOY A OPINAR...

en la App por costa de LESO, el viraje efectivamente es demasiado cerrado, casi sin marjen de maniobra ni correccion, por un simple tema de fronteras, este aeropuerto esta pegado a la frontera francesa, por lo que es un espacio aereo medio compartido, pero claro, si un avion pasa a zona francesa tiene que pagar tasas y lo mismo de un frances en zona española, por lo que encima tendria que contactar con APP de LESO y luego con CRT de la zona francesa para volver a contactar con APP de LESO, osea un verdadero jaleo para una sola aproximacion a un aeropuerto español.
por lo que para evitar todo esto se hace un viraje cerrado y a correr.
a grandes rasgos esta es la esplicacion de una app a leso que me conto una vez uno de los controladores de lebb ( y me refiero a uno real, que algo sabra de ello )

ala ahi keda eso...........el pat no opina, el pat no opina......solo faltaba eso que me kerais censurar, pos no sabes lo que te juegas chato...jejejejejejeje ( se reia el malvado...)

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Re: Vor dont love Leso or Leso dont love Vor

Mensaje  737Dragon el Vie Mar 26, 2010 2:55 am

Bueno pues como entras al trapo ...t contesto.

El espacio Aereo no tiene q ver con el terreste, y lo q marca la APP es otro tema, es AENA, este designa un espacio aereo para el Aeropuerto, con su espacio correspondiente de APP , q es el CTR , zona q controla LESO



Lo primero que hay que tener en cuenta es lo que es una 'aproximación'. La fase de aproximación, como tal, siempre que estemos hablando de aproximaciones instrumentales, Comienza en un punto, que puede ser una radioayuda, o unas coordenadas terrestres, que se llama IAF (Initial Approach Fix). Tenemos dos grandes tipos de aproximaciones instrumentales: Las de precisión y las de No precisión. Entre las aproximaciones de NO precisión tenemos las VOR, VOR-DME, NDB, 2 NDB, VOR-lctr, etc.etc. Este tipo de aproximaciones nos dan guía en azimuth, con un margen de error determinado hasta el punto donde debemos decidir si continuamos para aterrizar o debemos frustar por no ver la pista. Estas aproximaciones NO nos dan guía de senda de descenso, por lo que sólo contamos con datos informativos sobre a partir de qué distancias o cortes de radiales podemos bajar a qué altitud.
Entre las aproximaciones de Precisión tenemos las ILS y MLS. Estas aproximaciones nos dan guía en azimuth y de senda de descenso, de manera que nos guían en tres dimensiones hasta el punto donde debemos seguir o frustar.


Bueno. Pues ambos tipos de aproximaciones comienzan en un IAF.

Hay que tener en cuenta ahora que prácticamente TODAS las aproximaciones
(si alguien sabe de alguna que incumpla esta regla que me lo diga) cuentan
con una espera cuyo fijo de referencia es el IAF. Se ha hablado poco de
las esperas, y tal vez sea motivo de otro mensaje bastante extenso, pero
básicamente una espera estándar consta de dos tramos rectos de 1 minuto y
dos tramos de viraje estándar (3º por segundo). Los tramos rectos son, uno
de INBOUND (hacia el fijo) y otro de OUTBOUND, en alejamiento del fijo. No
vamos a hablar de cómo volar una espera, porque depende de si el fijo es
un VOR o un NDB, pero si es conveniente señalar que existen tres formas de
entrar en una espera: Directa, Gota y Falsa (o paralela). Te diré por
ahora que estos tipos de entrada en espera eliminan el problema de cuál
sea tu ruta de arribada al IAF, porque vengas por donde vengas, te tocará
una entrada en espera en concreto.

Lo primero que miramos en una ficha de aproximación, después del nombre y
la validez, es la MSA (Minimum Sector Altitude). La MSA es la altitud que
te proporciona franqueo de obstáculos 25 nm alrededor del fijo sobre el
que está basado la aproximación. Este fijo NO tiene por qué ser el IAF,
pero es importante esta frase: La aproximación está basada en un fijo
concreto (un vor, un ndb,etc...).Otra cosa importante de la espera que
reside en el IAF es la llamada MHA (Minimum Holding Altitude / Altitud
Mínima de Espera). Esta altitud es la mínima a la que se puede hacer la
espera para obtener altitud de seguridad en cada uno de los tramos. La MHA
puede ser menor que la MSA.

Bien, pues una cosa queda clara: La altitud a la que se DEBE descender
para iniciar la aproximación es PRIMERO hasta la MSA, y si llegamos
directamente a la espera, descendermos hasta la MHA, para entrar en
espera.

¿Por qué la espera?

Un vuelo instrumental sale con una SID (Standard Instrument Departure),
hace su vuelo, completa (si así se ordena) una STAR (Standard Arrival) y
llega al IAF, donde ENTRA EN ESPERA hasta ser autorizado a aproximación.
Esto es así como se hace, lo que ocurre es que si te vectorizan se acabó
el procedimiento estándar.

Ahora ya estamos haciendo esperas, y nos autorizan a aproximación. Vamos a
encontrar los siguientes puntos:

OBLIGATORIAMENTE:
1.- IAF: Initial Approach Fix, donde empezamos la aproximación
2.- FAF/FAP : Final Approach Fix, Final Approach Point. Este es el
punto donde quedamos alineados definitivamente en final a la pista
elegida. En este punto el avión DEBE estar COMPLETAMENTE configurado
para
el
aterrizaje.
3.- Un punto donde frustar o aterrizar. Este punto se llama MAP't
(Missed Approach Point) y puede ser venir expresado por cualquier
medio que defina un punto (corte de dos radiales, radial y distancia
DME,...)

OPCIONALMENTE:
1.- IF: Intermediate Fix. Este es un punto medio, entre el inicial y
el final, que nos da una referencia por cualquier motivo.

Ahora es importante conocer lo que es la Altitud de decisión.

La altitud de decisión es aquella a la que debemos decidir si seguir o
frustar. Encontramos diferencias teniendo en cuenta si volamos una app de
precisión o de no precisión. En el caso de la NO precisión, encontramos la
MDA/H (Minimum Decision Altitude/Height), que es aquella altitud de la que
no debemos bajar, y que no nos permite cruzar el MAP't sin ver la pista.
Si vemos la pista termina la aproximación y comienza el aterrizaje. Si no
la vemos, termina la aproximación y comienza la frustrada.

En el caso de precisión encontramos la DA/H (Decision Altitude/Height).
Recordemos que en la precisión se nos daba guía para nuestro descenso (el
ILS) por lo que esta altitud está definida para un punto del espacio, y
coincide en el MAP't. Son los llamados 'mínimos' y dependen de la
categoría del ILS que volamos así como del estado del equipo y si es una
aproximación directa o en circling. Como antes si vemos la pista en los
mínimos seguimos, sino, nos vamos.

Bueno. Ahora tienes que tener en cuenta que puedes encontrar
aproximaciones muy diferentes. Puedes ver desde la que el IAF es un VOR
alineado con la pista, haces una espera y entras en el ILS, hasta la que
el IAF se encuentra muchas millas fuera, y hay que volar varios arcos DME
para llegar a un IF... Por esto es muy importante que te familiarices con
las fichas de aproximación instrumental editadas para cada aeropuerto...

Te he hecho un resumen muy somero de lo que es una aproximación, y ahora
te resumo los pasos:

Premisa:
La aproximación intrumental (del tipo que sea) está basada un fijo (un
vor, un ndb, las balizas locator, etc...) De ese fijo, por una ruta
definida o bien directamente desde la espera, quedaremos en el ILS o en la
ruta de la aproximación de no precisión. El descenso desde el IAF hasta el
suelo vendrá acotado en tramos definidos por cualquier medio que
constituya puntos en el espacio (corte de radiales, radial y marcación
DME,etc), teniendo que cumplir un mínimo de altitud en los tramos
definidos (app de NO precisión), o bien por la senda de descenso de una
estación ILS o MLS (app de precisión).


1.- Vienes de ruta y calculas un descenso que te ponga en el IAF a la MSA
o a la MHA. 2.- Entras en espera. 3.- Una vez autorizado, sigues la
aproximación editada, respetando los descensos y las limitaciones de
velocidad. 4.- Llegas al MAP't y aterrizas o frustras.

En otro mensaje explicaremos cómo se entra en espera y los tipos

> b) Descartada la aproximacion visual, ¿que radioayuda sigue el piloto?,
> desde luego aun se encuentra muy lejos para detectar el ILS.

El fijo en el que se basa la app.

> c) ¿En que momento inicial el piloto la alineacion con la direccion de
> la pista?,?Existe alguna radioayuda que le permita iniciar una
> alineacion con la pista antes de recibir la señal del ILS?


Siempre depende de la aproximación que estemos volando, pero el
procedimiento de la misma lo dice todo.... la espera te deja alineado con
la pista o de camino al siguiente punto de la aproximación.

> d) Al consultar algunas cartas de aproximacion veo que en la suposicion
> de que el avion traiga una determinada ruta, no le va a quedar mas
> remedio que hacer virajes en las proximidades de la senda de planeo de
> angulos superiores a 90º. ¿Es eso posible?, o ¿realiza alguna maniobra
> previa?

Como dije antes, es la entrada en la espera lo que soluciona este
problema, siempre y cuando no estemos vectorizados. Las entradas en espera
son motivo de un mensaje aparte.


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Re: Vor dont love Leso or Leso dont love Vor

Mensaje  737Dragon el Vie Mar 26, 2010 3:12 am

La Circling no es una aproximación visual en si, aunque el tramo final sí que se debe completar en visual. Básicamente se utiliza una APP instrumental (ILS, VOR, NDB ... por lo que puedes utilizar cualquier carta) a una pista hasta la MDA (H) para finalmente aterrizar en la pista contraria.

Para proceder a un circling, nos hemos de fijar en los mínimos que se representan en la esquina inferior derecha de la carta del procedimiento instrumental a realizar (en la imagen sombreada en rojo). En este caso se debe coger la carta VOR rwy22 (que es la única publicada para esa pista).


Según la MDA (Minimum Descent Altitude) para la categoría del B737 (C), es 1.850'



Así que, procederemos a volar la VOR APP a la rw22 hasta llegar a esa altitud (MDA).

Si al llegar a la MDA no vemos la pista, frustrada.

El procedimiento estandar (para casi todo tipo de avión) es: Si tenemos campo a la vista y por encima de MDA, viramos 45º a derecha/izquierda durante 30 segundos para luego posicionarse viento en cola, hasta ABEAM el umbral de la pista donde vamos a aterrizar (ojo, siempre a o por encima de la MDA). cuando se cruza ABEAM THR, se cuentan 20 seg. para virar a base y descender a discreción y completar en visual... En LESO, debes permanecer dentro del circuito al menos en un radio de 1,7 NM's (Remain within), que es el área de protección de obstáculos. Esto hace espectacular la maniobra, como se aprecia en la foto, puesto que el viraje a base debe hacerse dentro de esa 1,7 NM.

Respecto al sentido del viraje (a la derecha/izquierda), si la carta no te dice lo contrario (en el apartado correspondiente), la puedes hacer por donde te apetezca, puesto que la MDA ya te asegura un margen de seguridad en un radio determinado (en el caso de LESO1,7 NM's).

Por ponerte un ejemplo, en LEIB te indican que no puedes hacer CIRCLING al norte de la pista...



Es decir, si realizas una ILS APP a la 06 para completar en CIRCLING a la pista contraria (24), deberás hacer el procedimiento por la derecha y nunca a la izquierda...


Por otra parte.. alguien se puede preguntar.. : "Pues.. ¿Por que no realiza la VOR a la rwy 04?!!" pues bien, fijaros en el procedimiento VOR a la rwy 04:



Partiendo de la base que LESO es un aeropuerto complicado, el cual para operar se deben realizar antes aproximaciones en VMC o en sesiones de simulador..., el hecho de no aterrizar por la 04, puede ser debido a muchos motivos, pero a mi entender la aproximación instrumental es muchísimo más complicada (sobre montañas muy altas que con ese viento se producen muchas turbulencias) y se debe efectuar un viraje de procedimiento en gota al SUR.

Este avión seguro que venía de un destino como por ejemplo LEMD, y para proceder, tendría que efectuar o un viraje de procedimiento de hipódromo desde IAF MENDI y a 7.000', o sobrevolar el VOR a 6.000' para volver de nuevo y hacer el viraje de procedimiento en gota según publicado volviendo al Sur.

Entrando por la 22, con autorizarte directo al VOR y a 5.000' sobre él, después alejamiento publicado en gota y APP VOR a la 22 posterior circling, ya ahorras un huevo en tiempo/fuel. Las compañías en estos tiempos que corren están ahora todas "dame argo payooo"... y lo agradecen.

..Y como e tardado un rato en recopilar todo esto Pat, te agradeceria q lo leas todo y si es posible 2 veces, y despues me comentes...pero sobre todo que te lo tomes como...."una gran leccion de APP a LESO" , y olvida ya lo de comparar fronteras terrestes con espacios aereos...no tienen concordancia....

Resumiendo:
LESO es un aeropuerto complicado, el cual para operar se deben realizar antes aproximaciones en VMC o en sesiones de simulador, sobre montañas muy altas que con ese viento se producen muchas turbulencias



Ufff q bonito me a quedado....


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Re: Vor dont love Leso or Leso dont love Vor

Mensaje  Nigrid el Vie Mar 26, 2010 4:19 pm

Gracias a todos.

Gran debate en el q os he metido ein?

Quizás no me he sabido explicar bien. El problema no me surge al inicio de la aproximación, ni en el viraje.

La aprox. la inicio en el VOR, hago un alejamiento por el radial 23 q es el q corresponde a una G/S de 185 knots, como dice la carta, a 11 NM, viro a derechas para interceptar el radial 36 de SSE con rumbo 216ª. Hasta aquí todo correcto, estoy sobre el radial, llego al MAPT a 800 pies, xq no me atreví con 600 todavía.

El problema es q cuando estoy sobre el MAPT, creo q es a 5DME de SSE, de memoria no me acuerdo bien, avisto pista, pero está a mi derecha, no estoy alienado con ella. Bueno, mejor dicho. Cuando estoy en el MAPT, el avion esta enfrente de la cabecera de la 22, pero el rumbo no coincide.

Mirando en las cartas de AENA, me parece q el VOR y la pista estan alineados.

Sin embargo, mirando las cartas Jepessen q habeis adjuntado lineas arriba, si q se percibe una pequeña divergencia entre la orientacion de la pista y el rumbo 216 q llevamos sobre SSE36.

Entonces la pregunta es: Esta pista es asi en realidad? Esta mal en xplane? me he metido en una pista no apta para pardillos con 10 horas en IVAO? jejejeje...

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Re: Vor dont love Leso or Leso dont love Vor

Mensaje  patxi el Vie Mar 26, 2010 10:48 pm

Partiendo con la ultima pregunta...te has metido en una pista grandiosa, pero no apta para nadie que no sea piloto real jejejeje y encima haya entrenado para ella, realmente es un aeropuerto famoso para os pilotos, amos que salvo los que empiezan a cojer aviones tras la academia, los demas prefieren coger la baja jejejejejeje.

en serio, es un aeropuerto muy pero que muy tecnico, pero eso es lo que le hace fantastico.

en cuanto a lo de 737Dragon, te dire que de momento lo he leido todo 1 sola vez, ahora voy a por unas aspirinas y una tila, y lo vuelvo a leer, joder la mitad me pierdo.

y en cuanto a las fronteras terrestres, en ningun momento me referia a las terrestres, sino a las aereas CRT, y en ese aeropuerto no se permite meterse en CRT frances, a parte de que admito de que la carta aerea deja claro que no es por tema de CRT,s sino por tema de categorias, distancias y alturas , obstaculos y 18 cositas mas que tengo que volver a leer.

pero ahora viene mi contraataque..jejejje....el miercoles estas por aki verdad?? pos ala que sepais que me viene el profe a casa a esplicarme navegacion en persona, y ahora te jodes y te aguantas por listillo...jejejeje

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Re: Vor dont love Leso or Leso dont love Vor

Mensaje  Nigrid el Sáb Mar 27, 2010 12:08 am

Bueno, voy entendiendo xq el colega de Ivao q me da lecciones sólo controla en esa pista... Es cuestión de buscar emociones fuertes...

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Re: Vor dont love Leso or Leso dont love Vor

Mensaje  737Dragon el Sáb Mar 27, 2010 12:45 am

....yo paso de dar clases ...yo chacoli de ese.....y los bollos de las pasteleria de abajo de tu casa....y poco mas jejejejeje.....y cambia lo de CRT por CTR anda.....jejejeje......todo lo dixo desde la mano en el corazon jejejeje


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